|
№06(195) 2018 |
| ИНТЕРВЬЮ |
|
Перевозка опасных грузов: на пути к самоопределению О текущем состоянии одного из сегментов рынка грузовых автоперевозок, а именно, перевозок нефтепродуктов, его проблемах и перспективах развития «Современная АЗС» расспросила члена Межотраслевого экспертного совета, руководителя Московского межрегионального нефтяного союза и генерального директора компании с наиболее современным автопарком цистерн на отечественном рынке АО «АВТЭК» Андрея Забродина… 
«Современная АЗС»: Андрей, расскажите, пожалуйста, чем живет отрасль перевозок опасных грузов сегодня, и какие тенденции в ее развитии прослеживаются? Андрей Забродин: На сегодняшний день в России насчитывается порядка 28 тыс. автозаправочных станций, топливо на которые доставляют около 10 тыс. бензовозов, из них только в Московском регионе работает примерно 3 тысячи. Степень загруженности парка и коэффициент груженого пробега разнятся в зависимости от региона, дорожной загрузки и плеча доставки. К примеру, в нашей компании — «АВТЭК» — загруженность довольно большая. Среднегодовой пробег — 200 тыс. км, на каждой машине работают четыре водителя. При правильной логистике в сотрудничестве с заказчиком мы можем себе позволить покупать дорогие машины и иметь достаточно конкурентные цены. Понятно, что по регионам показатели несколько иные. Если на большие расстояния, например, в Смоленскую, Брянскую области — это один рейс в сутки, то по московскому региону показатель приближается к четырем. За счет объема используемой нами марки бензовоза (39 кубометров) мы возим почти 140 кубов в сутки, а средний российский перевозчик — ориентировочно 60 кубов. «Современная АЗС»: Какие наиболее острые проблемы существуют в данном сегменте бизнеса? Андрей Забродин: В России сегмент перевозок опасных грузов, в частности нефтепродуктов, никогда не считался отдельной отраслью. Он всегда рассматривался в качестве дополнительного сервиса, эдакого придатка к торговле топливом, и существует он отчасти потому, что другого способа доставки продукта на АЗС пока не придумали. Конечно, есть компании, которые могут себе позволить рассматривать данный вид бизнеса как сопутствующую услугу и осуществлять перевозки фактически бесплатно, поскольку основной доход они получают из другой сферы деятельности. Но, тем не менее, на рынке присутствуют и «чистые» перевозчики, к примеру, такие как наша компания. И отсутствие системного подхода к этому виду бизнеса создает массу неудобств и проблем для деятельности таких участников. К примеру, у отечественных ВИНК выбор перевозчика происходит через проведение тендеров, и, соответственно, выбирается компания, которая предложила самые приемлемые цены на свои услуги, иногда даже ниже себестоимости. Естественно, что при таком подходе именно у нефтяных компаний наиболее часто воруют топливо во время перевозки, и совершают т.н. подмену. 
Причина сложившейся ситуации кроется в отсутствии понимания и единого подхода к формированию «справедливой» цены. Многие перевозчики в своем ценообразовании не учитывают ни себестоимости, ни дальнейшего обновления автопарка, ни ремонтных работ, ни налогов. А у некоторых даже не предусмотрена зарплата для водителей: сколько шофер украл топлива – столько и заработал. Скоро дойдет до того, что перевозчики сами будут доплачивать менеджерам ВИНК за возможность работать с ними, так сказать – за допуск «козла в огород». «Современная АЗС»: То есть на сегодняшний день перевозчиков-«опасников» никто не регулирует? Андрей Забродин: К сожалению, да, никакой речи о регулировании отрасли не идет. Она существует сама по себе. Данный сегмент рынка грузоперевозок заметили лишь тогда, когда возникла проблема пресловутого «900-го приказа МВД», который изменил регламент выдачи перевозчикам ДОПОГ (разрешений на дорожную перевозку опасных грузов). От перевозчиков теперь решили требовать наличие определенных документов на цистерны: свидетельства об официальном утверждении типа цистерны и свидетельства об испытании или проверке. Но беда в том, что в России сегодня отсутствуют полномочные органы для их выдачи — они просто не определены! Как всегда — пойди туда, не знаю куда, и принеси то, не знаю что… Благо, финский производитель цистерн Eurotank, у которого мы закупаем оборудование, еще с 2008 года выдавал нам пакет документов: код цистерны и тест на герметичность. Вот прошло 10 лет — и эти бумаги нам потребовались. Но в России сегодня, кроме «АВТЭК», есть лишь единицы перевозчиков-обладателей западных цистерн, у которых есть такая документация. Как следствие, к апрелю 40% перевозчиков-«опасников» встало. Наконец-то и сами ВИНК заметили, что у них есть еще и доставка. И что вообще такая отрасль существует. «Современная АЗС»: Как решили эту проблему, и какие вообще перспективы введения в действие данного приказа? Андрей Забродин: Было принято решение отложить его действие до начала следующего года. В некоторых регионах местным перевозчикам удалось договориться с региональным ГИБДД о возможности ездить в пределах региона вообще без ДОПОГ, потому что получить его было невозможно. Но процесс пошел. У нас сформировано новое правительство. Сменился министр транспорта, который в курсе этих проблем. В первой половине июня была проведена встреча с представителями отрасли, но вопрос пока не решен. И, скорее всего, до Нового года ничего не изменится, и придется еще раз приостанавливать введение приказа на год. При этом, если допустить, что к 2019 году Минтранс определится с полномочным и представительным органом, то необходимо будет еще разработать положение, методологии, соответствующие инструкции, аттестовать лаборатории, которые будут делать тест на герметичность. Также потребуется время на то, чтобы все бензовозы прошли данный тест. В итоге, этот процесс может затянуться до полутора лет. Но даже если вся система и будет запущена, не решенной все же останется одна проблема. Многие наши производители – примерно, половина – сами в кулуарах заявляют, что их цистерны не соответствуют требованиям приказа, и никогда соответствовать не будут. И вот когда приказ таки будет введен в действие, тогда в стране либо встанет половина парка, либо надо будет его срочно обновлять, что нереально. Т.е. одним из возможных последствий данной меры будет выход более половины автопарка из оборота. «Современная АЗС»: А какое сегодня соотношение современных автоцистерн и устаревшего автопарка на российском рынке? Андрей Забродин: Я думаю, что совсем старых бензовозов точно больше половины, а импортных – хорошо, если будет 25%. Но, опять же, импорт бывает разный: у меня, допустим, финские бочки. У других есть и немецкие, и польские. А есть турецкие – вроде импортные, но от отечественных цистерн мало чем отличаются. На старых автоцистернах в основном ездят в регионах: там нет оборачиваемости, ночью нефтебазы не работают, работа не регулярная, нет необходимого для самоокупаемости объема. Проблемы современной дорогой техники, как у нас, в том, что если ты ее покупаешь, оборачиваемость должна быть круглосуточной, то бишь мы работаем без праздников. Если нет такого оборота, то сроки окупаемости такой техники, конечно, будут очень большими, а для некоторых регионов просто нереальными. «Современная АЗС»: Каким образом будет решаться проблема весогабаритного контроля, учитывая присутствие такого большого количества морально и технически устаревших бензовозов? Андрей Забродин: На сегодняшний день для перевозчиков с устаревшим автопарком есть два пути решения данного вопроса: • объезд этих весов – пока их не так много установлено: сейчас около 30, но к концу 2019 года их будет около 400; • большой недогруз для того, чтобы максимально попытаться соблюдать весовые параметры и вписаться в допустимую погрешность, но недогруз чреват потерей доходности. Вообще же решить этот вопрос можно только путем обновления автопарка, причем импортного производства. Возможно, со временем и отечественные производители до такого уровня дорастут. Дело в том, что у нас производители выпускали одно, а эксплуатация была совсем другая, т.е. не было коммуникации между сегментами данного бизнеса. На мой взгляд, у отечественных производителей нет понимания, как должна быть сделана техника, чтобы соблюдались все необходимые параметры. Более того, в документах на многие цистерны написано, что они предназначены для перевозки и хранения нефтепродуктов. Т.е. если пустую и тяжелую бочку перевезти и залить топливом, она может храниться на месте, и в таком случае будут соблюдаться все параметры и требования. Но нам платят за перевозку литра, а не веса. Я, к примеру, «ушел» в алюминиевую продукцию и вожу 39 кубов. А многие возят в железе, в котором соблюдать все требования по весу возможно только с бочкой максимум на 28-30 кубов. «Современная АЗС»: В течение какого периода, по Вашему мнению, возможно обновление российского парка автоцистерн, и какой необходим подход к решению данной задачи? Андрей Забродин: В Прибалтике, которая ближе к нам по менталитету и значительно меньше по территории, этот процесс занял 5-8 лет. Но для этого необходимо введение определенных жестких мер на уровне государства. Россия – страна большая, и может где-нибудь в деревне на Алтае или Кавказе, в горной местности, нет такой необходимости, и там может поехать и ЗИЛ. Я считаю, что введение каких-либо мер и требований в данном вопросе должно коррелироваться в зависимости от региональных особенностей и потребностей. К примеру, на Севере алюминиевые цистерны вообще неактуальны, там необходимы железные, усиленные. «Современная АЗС»: Боюсь спросить, а как обстоят дела с программным сопровождением и различными инновационными решениями в сфере перевозок нефтепродуктов? Андрей Забродин: На сегодняшний день, к сожалению, в России нет отечественного профильного продукта для логистики по АЗС, который бы включал в себя и управление транспортом, и остатки на АЗС, и планирование, и учет. Я был вынужден попытаться сам разработать данную систему. Так, в прошлом году мы договорились с IТ-компанией «Дата Мастер» о разработке подобного продукта. В итоге должна получиться программа, которая сможет в режиме онлайн давать всевозможные показания: сколько топлива перевезла компания, рабочее время водителей, затраты и т. п. В перспективе будет и мобильное приложение, которое поможет еще лучше контролировать рабочие процессы. Уже несколько компаний заинтересовались текущими наработками для внедрения у себя, потому что многие до сих пор считают в Excel, грубо говоря, «на коленках». Получается, хочу заметить, достаточно недешевый продукт, но западные аналоги стоят еще дороже. К слову, у нас есть много технических решений, которые отсутствуют у других. На нас начали ориентироваться в сфере наблюдения за грузами и т. д. «Современная АЗС»: Андрей, скажите, обсуждается ли принятие каких-либо новых решений или мер в сегменте перевозок опасных грузов? Андрей Забродин: Сейчас есть предложение ввести реестр по принципу международных перевозок сначала всех компаний-перевозчиков, а в будущем, возможно, и водителей, чтобы у них была какая-то ответственность за нарушение правил, установленных внутри бизнес-сообщества. Компании-нарушители будут выводиться из этого реестра без права заниматься данным бизнесом. Такое решение сможет очистить рынок, поскольку сами участники будут соблюдать правила и контролировать друг друга. Ведь ни один контролирующий орган не сможет проверить такой сложный рынок, попросту не хватит проверяющих. Предположительно, такой реестр будет находиться в государственном органе, таком как Ространснадзор. Введение данной меры направлено и на устранение «ценовых» спекуляций. К примеру, если перевозчик, участвуя в тендере, понижает цену ниже допустимых показателей, будет возможность его проверить на предмет добросовестности и, соответственно, наказать. Ведь нельзя «падать» ниже себестоимости и годами работать в убыток. Есть же определенные параметры, которые необходимо учитывать: лизинги, зарплата, налоги и т.д. Значит, перевозчик зарабатывает другим образом, не совсем честным, например, воровством топлива. Именно поэтому меня чаще пугают низкие цены, нежели высокие, думаешь – на чем же тебя хотят обмануть? «Современная АЗС»: Разве до сегодняшнего дня у компаний-заказчиков нет списка таких недобросовестных перевозчиков? Андрей Забродин: На самом деле у каждой нефтяной компании есть свой «черный» список. Но он достаточно условный. Дело в том, что реально предъявить претензии к перевозчику относительно воровства или подмены топлива крайне сложно и фактически недоказуемо, необходимо решение суда, а в ответ могут подать за клевету. Поэтому, как правило, в таких «черных» списках указаны формальные причины: кто-то не пристегнулся, кто-то нарушил правила поведения на нефтебазе, ведь не пойман – не вор. А недобросовестные перевозчики либо дальше продолжают возить нефтепродукты, только другим компаниям, либо меняют название. А может быть и такое, что они аффилированы с той компанией, у которой воруют, и это продолжается до бесконечности. «Современная АЗС»: Неужели эту проблему невозможно решить? Андрей Забродин: Ну почему же! После введения «оборотных штрафов» за продажу некачественного топлива, рынок начал понемногу очищаться, ведь если АЗС заметят на продаже контрафакта, ее ждет штраф на очень серьезную сумму. Данная мера уже сказывается на бизнесе недобросовестных перевозчиков – они уходят с рынка. К примеру, как сообщили мои друзья из Татарстана, там многие горе-перевозчики отцепляют цистерны, покупают тент, рефрижераторы и уходят в другие сферы. «Современная АЗС»: Андрей, скажите, чей опыт в подходе к регулированию деятельности участников рынка грузоперевозок можно взять за пример для внедрения на территории России? Андрей Забродин: Мне кажется, любой европейский опыт уже является более правильным, потому что там более ответственно относятся к правилам игры. По климату нам ближе Скандинавия. Германия более ответственная, но там некоторые вещи еще запаздывают, потому что они очень консервативные. Все европейские компании имеют внутренние стандарты. Да, наши ВИНК тоже пытаются им соответствовать, но с каким-то русским нюансом. Для примера, многие наши ВИНК имеют заправки и в США, и в Европе, и в других странах мира. Но там они соответствуют всем требованиям, а в России почему-то нет. Все дело в том, что декларировать правильные принципы и жить по ним – это разные вещи. К примеру, для Шелл главное – безопасность. У них сейчас около 40 тысяч заправок по миру. И если 2-3 АЗС «высохнут» – этого даже не заметят. Но если произойдет ЧП на заправке или бензовозе – об этом услышит вся компания. В российских же компаниях все никак не закончится этап первоначального накопления капитала. Нет понимания, что безопасность превыше всего. У нас пытаются сначала ввести в эксплуатацию, заработать, а уже потом под это подгонять безопасность. Пример тому – печально известная «Зимняя вишня». 
«Современная АЗС»: То есть получается, что состояние рынка у нас еще несколько первобытное? Андрей Забродин: В целом – да. Хотя в последнее время ситуация начала меняться в правильную сторону. Я лично в этом бизнесе с 1994 года, из них 12 лет работаю с Шелл. Эта компания, по сути, меня воспитала. И мои водители многие вещи воспринимали сначала с трудом, не понимая, зачем это нужно, но постепенно привыкли. Сейчас, общаясь с перевозчиками отечественных ВИНК, мне говорят: «Тебе хорошо, ты можешь купить дорогую технику». Но покупая дорогую технику, я не считаю себя богаче тех же «Газпрома» или «ЛУКОЙЛа». Просто приоритеты ставятся разные: у ВИНК – купить что-то «попроще», потому что у них тендеры, менеджеры и пр. Я же «в одном флаконе», мне самого себя обмануть сложно. «Современная АЗС»: Андрей, скажите, как Вы видите будущее российского рынка перевозок опасных грузов в целом и Вашей компании в частности? Андрей Забродин: Что касается нашей компании, мы развиваемся вместе с Шелл, и пока решили ни с какими другими компаниями не работать. У Шелл есть большие планы – к 2020 году вырасти в два раза. Соответственно, я думаю, к этому времени наш парк вырастет с нынешних 30 бензовозов до 50 единиц. Рынок же в будущем, я считаю, сузится и придет к пониманию того, что перевозкой должны заниматься более профильные компании. По моему мнению, все будет отдаваться на аутсорсинг. Вообще, на мой взгляд, возить нужно мультибренд. Во всей Европе сейчас и нефтебазой, и перевозкой занимаются компании, которые сразу возят на несколько сетей АЗС. И каждой сети нет необходимости держать свой парк машин. Считаю, рынок будет укрупняться и приходить к более цивилизованным методам управления. Вообще, прогнозы только оптимистичные, ведь машин меньше не становится. Продажи опять показывают растущий тренд, особенно в городах-миллионниках. И рост продолжится: количество частных машин увеличивается, мобильность за счет улучшения качества дорог возрастает. Соответственно, расход топлива будет расти, и его надо будет перевозить. Другое дело, что за счет оптимизации налива и логистики уже сейчас можно меньшим количеством парка возить больше объема продукта. Андрей Забродин начал свою деятельность на рынке перевозок нефтепродуктов в 1994 году. Компания «АВТЭК» была организована в 2003 году и занимается перевозкой светлых нефтепродуктов по Центральной России. Весь парк компании — наливной.
С 2006 года АО «АВТЭК» работает с компанией Shell в России и является ее официальным перевозчиком. Долгосрочный контракт заключен до 2023 года, и на сегодняшний день британско-нидерландская НК обеспечивает 90% заказов компании по перевозке нефтепродуктов. С недавнего времени АО «АВТЭК» начало обслуживать также сеть заправок «ТрансАЗС» (около 50 станций), заключившую партнерские отношения с Shell. Андрей Забродин: «По Shell у нас работают 28 машин, мы обслуживаем более 100 их заправок в ЦФО. Это Москва, южная часть Подмосковья, Тульская, Калужская, Смоленская, Брянская, Рязанская и Липецкая области. С каждым годом мы растем благодаря нашему заказчику, который активно развивается. В прошлом году Shell отметила 125-летие работы в России. Наша страна для нее — очень интересный, объемный и выгодный рынок». В среднем за сутки компанией перевозится 1300–1600 т продуктов. За год перевезено около 400 млн т. Рост парка за год составил примерно 20%. При этом автопарк у компании абсолютно новый на 75%, и он активно обновляется. С 2017 года предприятие переходит на седельные тягачи Scania P 400 6/2 под полную разрешенную массу 44 т. В 2017 году АО «АВТЭК» вошло в пятерку лучших по версии Shell среди всех ее перевозчиков в мире. Осенью того же года компания получила Национальную премию «Грузовики и дороги» в номинации «Перевозка специализированных грузов». |
| На главную страницу | Вывести на печать | Закрыть окно |
| © «Современная АЗС» 2002-2021. Все права на материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с законом об авторском праве. В случае использования текстовых и фотоматериалов ссылка на «Современную АЗС» обязательна! В случае полной или частичной перепечатки текстовых материалов в Интернете ссылка на «Современную АЗС» обязательна! Адрес электронной почты редакции: pr@sovazs.com |