№08(209) 2019
ТЕМА НОМЕРА

Электрические сны о будущем без ДВС

Для развития рынка электрозаправочной инфраструктуры есть хорошие новости: благодаря внесенным изменениям в Закон «Об электроэнергетике», с начала августа деятельность предпринимателей, осуществляющих заряд батарей для машин на электротяге, больше не считается энергосбытовой. По словам экспертов, эта мера существенно упростит ведение бизнеса в данном сегменте рынка и станет дополнительным фактором для увеличения количества электрозарядных станций в РФ. В то же время для дальнейшего успеха электротранспорта в России необходимо куда более существенная государственная поддержка, на которую, если судить по заявлениям чиновников, пока особо рассчитывать не приходится. О том, почему отечественный электромобильный и электрозарядный рынок пока сильно отстает от западного уровня, читайте в материале «Современной АЗС»…



«Знаменитый сумасшедший разгон Tesla, конечно, всех впечатляет. Даже в городе можно легко разогнаться с нуля до 60 километров в час», – хвастался два года назад директор музея современного искусства «Гараж» Антон Белов, рассказывая The Village об особенностях владения электротранспортом в Москве. Высокая стартовая скорость хотя и не шла по отзывам опрошенных журналом владельцев электротранспорта первой в списке его преимуществ, однако очевидным образом опровергала миф о «неполноценности» таких машин и, напротив, утверждала – личный комфорт и функциональные качества в случае электромобилей не обязательно должны быть принесены в жертву брендам «экологичности» и «инновационности». Возможно, тогда казалось, что уже скоро про «сумасшедший разгон» электромобилей можно будет говорить также в контексте их продаваемости на российском рынке. Однако пока более актуально звучит другая фраза Антона Белова из того же интервью для The Village: «Мне кажется, что Tesla создает своему владельцу положительный образ: на него смотрят как на доброго пришельца из будущего». Сегодня все также перед тем, чтобы будущее стало настоящим, а «добрый электротерминатор» одолел вредные выбросы своих ДВС-конкурентов и спас планету, стоит ряд препятствий: бюрократических, рыночных, технологических и инфраструктурных.

Восстание электромашин
Спустя семь лет после выхода на рынок наиболее популярных современных электромобилей – Tesla Model S и Nissan Leaf – приходится констатировать, что несмотря на ежегодный двукратный рост рынка, суммарное количество всех электромобилей в РФ выросло незначительно – всего до 3600 единиц по состоянию на 1 января 2019 года согласно данным «Автостата». Неудивительно, что для многих российских автовладельцев даже в Москве и Петербурге электромобиль по-прежнему является чуть ли не диковинкой: «Меня до сих пор останавливают на дороге и спрашивают про мой электромобиль Тесла. Он мне кажется уже не новым – четыре года все-таки, но у окружающих электромобиль и сейчас вызывает удивление», – признается в разговоре с «Современной АЗС» Ия Гордеева, Председатель Ассоциации электромобильного, беспилотного и подключаемого транспорта и инфраструктуры (АЭТИ). По ее словам, большинство людей не задумываются о возможности приобретения электромашины из-за того, что банально не знают о ее практических и экономических преимуществах. К примеру, про возможность бесплатно парковаться в Москве и экономить на бензине ввиду того, что услуга по заряду электромобилей на станциях ПАО «Россети» пока остается бесплатной.



В то же время негативные факторы владения «электричками» часто перевешивают в общественном мнении их позитивные стороны: так, многие знают о сокращении объема заряда батареи зимой, однако забывают об отсутствии необходимости прогревать электрокары – при минусовых температурах они, в отличие от бензиновых автомобилей, заводятся сразу. «Емкость батареи на холоде действительно падает, точно также как у телефона, – рассказывает Ия Гордеева, – но каждый электромобилист, проехав одну зиму, четко знает, какой у нее расход. Тем более, что эта разница не такая существенная – говорю это, как водитель, отъездивший на электромобиле четыре зимы и не испытавший за это время никаких сложностей». По словам эксперта, как вышеназванная, так и другие схожие проблемы электрокаров постепенно преодолеваются благодаря развитию технологий. Тот же высокий расход энергии уже не так затрудняет быт электромобилиста благодаря современным батареям с термостатом, которые к тому же дают возможность заряжать их при высоких температурах, что на самом деле куда более вредит ячейкам батарей, чем «минус». Вдобавок к этому, улучшение технических характеристик батарей из года в год увеличивает пробег электромобилей, все больше приближая их к ДВС-показателям (хотя, стоит признать, пока до «традиционной» шкалы еще далеко), а развитие технологии быстрого заряда уменьшает количество бесцельно проведенного времени с многих часов до 20-30 минут.

Впрочем, удостовериться в преимуществах новых электромоделей россиянам мешают высокие ввозные пошлины, являющиеся, по мнению Гордеевой, основной причиной медленного развития отечественного электромобильного рынка. До сентября 2017 года ввозная пошлина на электромобили была отменена. «Тогда эта мера казалась неэффективной, так как число машин не увеличивалось в геометрической прогрессии. Однако это было связано с тем, что в 2015-2017 годах зарядная инфраструктура только начинала зарождаться. И как раз в тот момент, когда все это подоспело – пошлины вернулись обратно. В общем, они были неэффективны, потому что действовали слишком короткий срок».

Время от времени законодатели и общественные организации предлагают вернуться к практике беспошлинного ввоза электромобилей, однако согласно другому мнению, это будет нести в себе угрозу для предпринимателей, желающих наладить производство электрокаров внутри России. «Обоснование для сохранения пошлин состоит в том, что мы должны стимулировать внутреннее производство электромобилей. Но для того, чтобы любой производитель решил начать выпуск электротранспорта на территории РФ, должен возникнуть внутренний спрос. А откуда ему взяться, если у нас нет машин, если люди не знают, что это такое, если они не могут прийти в автосалон и протестировать машину, потрогать, посидеть в ней. В итоге получается замкнутый круг», – комментирует данную позицию Ия Гордеева.

По состоянию на 2019 год рынок электромобилей, поступивших в продажу в РФ официально, не отличался разнообразием, а большинство популярных новинок, в том числе Тесла и Ниссан Лиф, продаются «серыми» дилерами, что способствует еще большему увеличению и так не низкой цены «электрички». Таким образом, Ниссан Лиф 2018 года выпуска обойдется покупателю в 2 млн руб., в то время как более премиальные модели, в том числе Tesla Model S и официально продаваемый в России Jaguar I-peace, стоят в несколько раз дороже: 9 и 5,8 млн руб. соответственно. Стоит также отметить, что значительную часть от указанных выше сумм составляют сборы, которые при покупке новой электромашины будут выше, чем аналогичные в случае приобретения подержанной. По мнению Председателя АЭТИ, это является невыгодным для страны в долгосрочной перспективе. «Государство должно быть заинтересовано в ввозе новых машин как минимум потому, что потом возникают вопросы утилизации батарей, аварийности транспорта», – считает специалист.

Высокая стоимость EV-авто в результате уничтожает все финансовое преимущество, которое мог бы получить будущий владелец Теслы и Ниссан Лифа за счет экономии на топливе и благодаря бесплатному парковочному месту. Так, согласно подсчетам специалистов Vygon consulting, пять лет эксплуатации электрокара Tesla S 60d обойдется его владельцу в $143,8 тыс. (из которых начальная стоимость покупки составит $111 тыс.), что на $50 тыс. дороже использования Mercedes E400. В эконом-сегменте цифры также говорят не в пользу электротранспорта: по данным Vygon consulting, стоимость Форда Фокус, работающего на традиционном топливе, за пять лет езды дойдет до $28 тыс., суммарная же стоимость эксплуатации Nissan Leaf составит $42 тыс.



Как результат высокой цены и отсутствия возможности легально приобрести бюджетный новый электромобиль, большая часть автомобилистов, решивших пересесть на «зеленый» транспорт, делают это по причине, скорее, имиджевой, нежели практической. Так, по данным декабрьского опроса НТИ «Автонет», треть опрошенных владельцев электрокаров купили их «ради статуса», при том что половина из них указала в качестве основной причины «экологичность». Такая ситуация замыкает весь сегмент рынка на довольно ограниченном круге потребителей, выйти из которого можно только с помощью целенаправленных действий «сверху».

Льготное замыкание
Улучшить динамику продаж за счет уменьшения стоимости «среднего» электрокара можно было бы с помощью государственных льгот. О необходимости их применения свидетельствует и мировая практика, считает председатель АЭТИ Ия Гордеева, добавляя, что поддержка со стороны правительства особенно важна на начальном этапе развития электротранспортной сети. Солидарны с ней и эксперты Vygon consulting, в докладе которых под многоговорящим названием «Развитие электромобилей: без господдержки не летают» отмечается, что наиболее эффективно работает комплекс мер, направленный, с одной стороны, на удешевление электрокара, а с другой – на утяжеление налогового груза для традиционных ТС. При этом эксперты демонстрируют, что самым большим электропарком могут похвастаться как раз те страны, в которых прямое субсидирование EV-машин не было предусмотрено в принципе. К примеру, в Норвегии автомобили с ДВС облагаются импортными пошлинами, сумма которых зависит от массы, мощности двигателя, уровня выбросов CO2 и NOx. Одновременно с этим электрические машины освобождаются от 25% ставки НДС, и поэтому закономерно, что именно в Норвегии по прошествии первых шести месяцев этого года электрокары составили половину от общего числа новоприобретенных авто. Отдельно специалисты Vygon consulting указывают, что неправильно настроенные налоговые параметры могут привести к результату, противоположному от желаемого. Так, в Дании усиление налогового бремени для традиционных автомобилей было сделано без привязки к количеству вредных выбросов CO2, в результате чего в стране резко выросло количество бюджетных малолитражных автомобилей, а сам автопарк стал одним из самых старых в Европе – при этом с 2015 года уровень продаж электромобилей, при наибольшем мировом уровне «фискальных» преимуществ, стал заметно падать.



В то же время в России, если не учитывать бесплатные парковки в Москве и наличие бесплатных станций подзарядки «МОЭСК», обладатели электрокаров не имеют практически никаких привилегий по сравнению с другими автомобилистами. Ранее важным шагом на пути популяризации электродвигателей стало подписание странами Таможенного союза плана по развитию электротранспорта на период 2018 – 2020 годов, однако из предложенных в документе мер была реализована незначительная часть – те самые парковки, в то время как отмена транспортного налога, возможность пользования полосой для общественного транспорта, а также такие меры гос­поддержки, как льготное кредитование и субсидирование лизинговой ставки, так и продолжают пока существовать лишь на бумаге.

В целом российская госполитика на электромобильном направлении характеризуется непроработанностью и половинчатостью проводимых начинаний. Как отметили специалисты Vygon consulting, первая отмена пролонгации упомянутого выше обнуления таможенных пошлин в 2015 году привела к тому, что многим электромобилям пришлось простаивать на таможне в ожидании прояснения ситуации. Еще одним примером хорошего, но плохо реализованного нововведения, стало постановление об обязательном размещении электрозарядных станций на АЗС. Дело в том, что из-за формулировки, указывающей место размещения пункта подзарядки в полосе отвода, количество заправочных станций с данной услугой пока сводится к минимуму.

Минпромторг – власть плюс газификация всей страны
Дополнительным фактором, делающим государственное участие в электромобильном рынке неэффективным, является отсутствие среди чиновников консенсуса в том, следует ли делать ставку на электромобильный транспорт в принципе. Расхождения во мнениях можно отследить даже внутри одного Министерства, не говоря о руководстве страны в целом: если еще в июле заместитель министра промышленности и торговли Александр Мороз во время выступления в Госдуме высказал мнение о необходимости первостепенной поддержки газомоторного транспорта вместо электрического, то уже в августе глава Министерства Денис Мантуров был не так категоричен, заявляя, что в приоритете у государства остаются оба альтернативных направления. В частности, чиновник отметил, что российский энергетический комплекс лучше приспособлен для развития электрорынка по сравнению с Европой, «так как газовая генерация, атомная энергетика, гидроэнергетика, которые активно развиты у нас, не дают вредных выбросов в процессе производства энергии». Правда, озвученные Денисом Мантуровым цифры все же однозначно говорят о большей заинтересованности правительства именно в газомоторном транспорте: по его словам, только за 2014-2018 годы Минпромторгу удалось субсидировать 14 тыс. единиц КПГ-техники на общую сумму в 20 млрд руб.

КПГ в качестве более перспективного направления в России выделяют и специалисты Vygon сonsulting, отмечая такие его преимущества, как огромная ресурсная база, незадействованные мощности, наличие производителей ТС и быстрая окупаемость автомобиля после приобретения. Комментируя данное мнение, Председатель АЭТИ Ия Гордеева привела следующие контрдоводы:
«Если мы возьмем мировые тенденции, то они однозначно на стороне электрического транспорта. Никто не развивает газомоторное топливо, никто не инвестирует в разработку данного вида транспорта, все европейские производители занимаются внедрением электромоблией. В этой связи наше индивидуальное решение вызывает вопрос – а кто будет производить эти машины? Если весь мир нацелен на производство электротранспорта – то это только какие-то локальные компании при поддержке государства». Кроме того, по словам Гордеевой, если газомоторный транспорт требует существенных субсидий, в том числе больших инвестиций в постройку газозаправочных станций, то финансовые вливания в электрозарядные сети могут обойтись куда меньшими суммами.

В поисках сети
На этом фоне принятые в Законе «Об электроэнергетике» изменения, официально подтвердившие, что предоставление электроэнергии на зарядных станциях не является энергосбытовой деятельностью, если и нельзя назвать историческим прорывом, то как минимум можно охарактеризовать как схождение с мертвой точки – особенно учитывая, что принятие этой меры анонсировалось еще весной прошлого года. Как рассказала САЗС Ия Гордеева, главная ценность постановления заключается в том, что сетевые компании, осуществляющие обслуживание электрозарядных станций, теперь смогут устанавливать плату за свои услуги. «У нас и до этого было два письма ФАС, которые подтверждали, что зарядка электромобиля не является сбытовой деятельностью, поскольку включает в себя и амортизацию оборудования, и интернет-канал, и парковочное место, и плату за электричество. Однако письмо ФАС как правовой документ уровнем гораздо ниже, нежели Федеральный закон, поэтому деятельность большинства сетевых компаний, строго говоря, являлась только инвестициями в будущее, – объясняет суть принятых изменений Ия Гордеева. – До сегодняшнего момента все думали: ну как же, можно или нельзя продавать кВтчасы будучи сбытовой компанией? Новый закон дал нам право осуществлять прием платежей, при этом не только за время. Раньше многие взимали плату за заряд именно таким способом – за время, но минус такого способа состоит в том, что потребление электроэнергии в один и тот же промежуток времени не одинаковое у разных машин, да и выдаваемая установкой мощность отличается в зависимости от ее типа».

Следующей бюрократической преградой, стоящей на пути к упрощению электрозарядного бизнеса, является отсутствие соответствующего кода экономической деятельности. «Конечно, вы можете зарегистрировать компанию, ссылаясь на пункт устава компании о возможности осуществлять «иные виды деятельности, не запрещенные законом». Формально, так можно сделать, но в дальнейшем, чтобы предусматривать какие-либо льготы, субсидии у нас должен быть ОКВЭД. Уже в ближайшее время мы его ожидаем», – надеется Гордеева. Она считает, что позитивный эффект от данных решений вместе с общим развитием рынка позволит к концу года увеличить количество существующих в стране электрозарядных станций в два-три раза. «Сейчас очень активно развивается рынок, идут закупки в разных регионах. Правда, не все закупленные станции успеют установить в этом году. Дело в том, что процедура установки занимает много времени из-за множества требующих проработки факторов – начиная со степени загруженности и удаленности трансформаторной подстанции и заканчивая (если место размещения находится в городе) архитектурным согласованием. В итоге, с момента подачи заявки до начала работы зарядной установки может пройти и год».



Тем не менее, очевидно, что догнать западные страны по уровню автомобильной электрификации можно лишь при условии комплексного развития всего сектора – ведь даже существующие немногочисленные зарядные станции нуждаются в дополнительных клиентах не меньше, чем последние в электрозарядках. О недостаточной загруженности существующих установок «МОЭСК» на круглом столе: «Перспективы развития электротранспорта в России» в рамках выставки «Автокомплекс» в 2018 году рассказывал и Максим Покалюк, начальник управления реализации инновационных проектов департамента технического развития инноваций ПАО «Россети»: «По многим станциям уровень загруженности приближается к 1-2%. Это не совсем то, чего мы ожидали несколько лет назад по отношению к рынку».

По словам Андрея Джумаева, генерального директора компании «Электрозарядки.РФ», которая занимается как поставками ЭЗС, так и предоставляет различные услуги по их обслуживанию, слабая загруженность публичных станций может быть связана с определенными отличиями в эксплуатационных привычках между владельцами традиционных автомобилей и электромобилистами: «Электромобиль – это другая философия, нежели автомобиль с ДВС, который заправляется на АЗС. Тенденция по миру такова, что около 80% зарядных станций установлены у частных пользователей. Примерно схожие цифры мы видим и в своей работе, – отметил директор компании. – По нашей статистике продаж, за последние два года на первом месте идут жилые комплексы и АЗС, на втором – частные лица (в силу отсутствия инфраструктуры), на третьем месте торговые центры и бизнес-центры».



Однако, как показывает опыт стран-лидеров по количеству электромобилей, развитие рынка невозможно без широкой публичной инфраструктурной сети зарядных станций – во всех странах, достигших заметного успеха в электромобилизации, создание публичной сети электрозаправок происходило с государственным участием.

Не менее важным является привлечение в данном направлении и представителей традиционного заправочного бизнеса. Как отмечает Ия Гордеева, электромобилисты даже более нуждаются в том, чтобы иметь возможность зарядить свое транспортное средство за чертой города, так как в противном случае можно воспользоваться и домашней сетью. В то же время обычные АЗС пока выражают слабую заинтересованность в электроинфраструктуре. В разговоре с «Современной АЗС» Дмитрий Гуськов, Генеральный директор компании «НБА-Северо-Запад» отметил, что сеть АЗС «ЕКА», которая еще в 2012 году установила на территории одного из своих заправочных комплексов электрозарядную станцию, и вопреки первоначальным ожиданиям, не распространила данную услугу на другие свои объекты, объяснил, что это произошло по причине крайней недозагруженности установки: «В связи с отсутствием востребованности, нам пришлось даже на время отключить данную электрозарядную станцию. Попробовали – не пошло. Пока ждем, возможно, что-то на рынке произойдет, что изменит ситуацию», – рассказывает представитель компании «ЕКА». По его словам, открытие электрозаправки происходило совместно с другой компанией, тогда сотрудничавшей с «МОЭСК» и самостоятельно обеспечивавшей IT-инфраструктуру. После того, как компания перестала обслуживать зарядный пункт, его решили отключить. «Мы, конечно, можем провести какую-то деятельность и «поставить» эту зарядку в Яндексе, но все равно люди вряд ли поедут сюда по простой причине – количество этих машин остается пока очень незначительным, – объясняет Дмитрий Гуськов причину незаинтересованности компании в электрозаправке. – Да, когда человек приезжает в супермаркет либо крупный торговый центр – данная услуга может быть востребована, но сидеть полчаса на МКАДе – я бы, к примеру, не стал. Лучше дома подключиться к розетке».



Также Дмитрий Гуськов рассказал, что не видит и экономической выгоды в том, что электромобилист, ожидающий, пока его машина зарядится, будет активней пользоваться дополнительными услугами. «Понимаете, покупать ради этого за 2 млн руб. электрозарядную колонку никто не будет. Мы в первую очередь думаем о бизнесе, а колонка стоит денег, с монтажом – 2-3 млн руб. в случае быстрой зарядки. Какова вероятность, что сейчас водитель Теслы, которых в Москве немного, ко мне заедет, подключится и купит не один кофе, а целых два? И через сколько сотен лет я в таком случае окуплю эту зарядную колонку?», – подытожил Дмитрий Гуськов.

В целом число электрозарядных станций в России пока совсем невелико, как и количество энтузиастов, желающих развивать данное транспортное направление, не имея для этого особого финансового преимущества. Тем не менее, перманентно растущий рынок, а также принимаемые правительством нововведения обнадеживают представителей отрасли. «За год количество запросов на установку зарядных станций возросло более чем в 2 раза. Внесены изменения в градостроительный кодекс города Санкт-Петербурга, планируется ввод аналогич­ных изменений в городе Москве. Мы верим, что данный показатель не является предельным, и мы также приложим максимум усилий в развитие направления ЭЗС», – обнадеживает генеральный директор компании «Электрозаправки.РФ» Андрей Джумаев.

Редакция журнала «Современная АЗС» и в дальнейшем будет следить за развитием рынка электротранспорта и инфраструктуры, а также приглашает обсудить эти и другие вопросы на круглом столе «Перспективы развития электротранспорта в России», который состоится 29 октября 2019 года в рамках выставки «Автокомплекс».
На главную страницу | Вывести на печать | Закрыть окно
© «Современная АЗС» 2002-2019. Все права на материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с законом об авторском праве. В случае использования текстовых и фотоматериалов ссылка на «Современную АЗС» обязательна! В случае полной или частичной перепечатки текстовых материалов в Интернете ссылка на «Современную АЗС» обязательна! Адрес электронной почты редакции: pr@sovazs.com